Скопје ја прогласи пругата кон Софија за „најскапата железница во Европа“ и средствата за неа ќе ги искористи за модернизација на железничката линија кон Белград. Недостига ли политичка волја за поврзување на двете соседни земји со воз?, коментира Емилија Милчева за бугарската редакција на Дојче Веле.
Софија со остар став ја осуди намерата на Скопје да го избрише Коридорот 8 преку Бугарија за да и даде приоритет на трасата кон Белград, дел од транспортниот коридор 10. Еден ден претходно, во интервју за БНР, специјалниот претставник на Германија за Западен Балкан, Мануел Сарацин, изјави дека „транспортните коридори во Европа се надлежност на Брисел“ и „не е во надлежностите на одделна држава да ги менува европските приоритети во транспортната политика“.
Коридорот 8, нарекуван уште Исток-Запад, се протега од италијанското пристаниште Бари, албанското пристаниште Драч, преку Скопје, Софија до Варна и Бургас.
Скопски приоритети
Темата доби замав откако македонските власти јавно се заложија за пренасочување на средствата за железничката пруга со Бугарија, дел од транспортниот коридор No.8, за модернизирање на железничката линија кон Белград – по коридорот No.10. Причината што ја наведуваат – железничката траса до Бугарија била „најскапата железница во Европа“. Затоа, Скопје има намера да ги пренасочи средствата за источниот последен дел (Крива Паланка-Ѓуешево) на железничката пруга со Бугарија – од Куманово до Крива Паланка, вклучително и 75 милиони евра грант од ЕУ и 200 милиони евра заем од ЕБОР.
Модернизацијата на Коридорот 10 значи да се даде приоритет на врската Виена-Будимпешта-Белград со Кина преку грчкото пристаниште Пиреја во сопственост на Кина. Две други земји од поранешна Југославија – Хрватска и Словенија – исто така добиваат пристап до Белото Море преку оваа рута.
Но, Коридорот 8 не е само обичен транспортен коридор. На самитот на НАТО во Вашингтон од 9 до 11 јули беше постигнат договор за изградба на коридори за воена мобилност меѓу Бугарија, Италија, Албанија и Северна Македонија во рамките на Коридорот 8, како и меѓу Бугарија, Грција и Романија. Целта на овие врски е да се забрза воената мобилност меѓу земјите – во контекст на војната во Украина и зголемувањето на одбранбените способности на источното крило на НАТО. Важноста од зголемувањето на геостратешката автономија на ЕУ е нагласена и во позицијата на службената влада: „Тој (коридорот, б.а.) исто така станува клучна логистичка рута долж јужното крило на НАТО од Јадранското Море до Црното Море и е од големо значење во актуелниот геополитички момент. Одбивањето да се изградат основни компоненти на Коридорот бр. 8 ја ослабува колективната безбедност на Алијансата“.
Локомотивата се „судира“ со границата
Најголем дел од 315 километри од коридорот 8 минуваат низ Северна Македонија – Кичево, Скопје, Куманово, Бељаковце и Крива Паланка, но нема врски од Кичево до границата со Албанија и од Куманово до границата со Бугарија (88,2 км). Македонските власти ветија до крајот на годинава да е готов експресниот пат Ранковце-Крива Паланка (25 километри), кој почна да се гради во 2018 година, а требаше да биде готов пред три години, но крајот му се гледа на шестата. Со неговото пуштање, Софија-Скопје ќе се патува за два и пол часа – „и така ќе го отвориме коридорот 8“, увери министерот за транспорт Александар Николоски.
Но, речиси век и половина локомотива никогаш не успеа да ја помине бугарско-македонската граница, станувајќи (не)достојна метафора за односите меѓу двете држави. Турската држава веќе била вклучена во железничката линија Софија-Ќустендил-Скопје во 19 век, но поради различни интереси на големите сили и баронот Хирш, железничката линија до југозападните бугарски земји не била реализирана.
До 2027 година Бугарија треба да ја модернизира железничката линија Софија – Перник – Радомир – македонска граница, а до крајот на 2025 година македонската страна треба да ја изгради делницата Крива Паланка – Деве Баир – бугарска граница, предвидува меморандум од 2017 година. Македонскиот министер за транспорт ја обвини Бугарија дека не градела и наброи што сработиле – готова е железничката линија Скопје-Куманово, се гради делницата од Куманово до Белјаковце, готови се 15 отсто од пругата од Бељаковце до Крива Паланка. Третиот дел од пругата од Крива Паланка до границата со Бугарија е проблематичен – мора да се урнат 20 куќи, поминува низ планина и возовите нема да можат да се движат со брзина поголема од 60 км/ч и завршуваат со тунел“. тоа не води никаде од другата страна, бидејќи ние можеме да го изградиме само до нашата територија, а Бугарите немаат проект“.
„Дали Бугарите ќе градат и кога ќе градат е прашање на кое се уште немаме одговор. Овој проект предвидува изградба на 22 тунели на само 24 километри пруга, што е нереално, нема изведувач во Европа да изгради 22 тунели за 4 години. Затоа, сериозни компании не аплицираат“, рече Николоски, според кого проценетата вредност на последната железничка делница од коридорот 8 е 560 милиони евра, од кои 350 милиони евра – заеми.
Што градат Бугарите?
На прашања на Дојче веле (ДВ) кон Министерството за транспорт што е завршено од бугарска страна, се покажа дека значителен дел од проектната документација е готова.
За железничката делница Софија-Перник-Радомир изготвен е премерен извештај и технички пасоши на постојните станици и меѓустаници кои се чуваат во опфатот на проектот; катастарски планови и регистри; одобрен е технички проект за железничката делница и детален урбанистички план; технички спецификации и апликации за наложување на изградба; геодетски елаборат и инженерско – геолошки елаборат. Техничкиот проект и деталниот план допрва треба да бидат одобрени од Министерството за планирање и развој.
Истата работа е завршена и за железничката делница Радомир-Ѓуешево-граница со Северна Македонија, но, за разлика од првиот проект, техничкиот проект и ПУП се уште се подготвуваат. Во март годинава помина и јавната расправа за извештајот за ОВОС, кој даде зелено светло за предлогот за инвестирање. При изработката на двете делници се извршени теренски археолошки истражувања и изработена е теренска документација, како и проценка на компатибилноста на проектот со заштитата на заштитените зони. Трасата минува низ две такви – Коњаво и Каршалево, а при јавната дискусија за ОВОС стана јасно дека идната линија ќе поминува и низ гробиштата на селата Враца и Горна Граштица.
И така, железничкиот коридор почива во прекуграничниот тунел „Деве Баир“ со проектна должина од 2383 m, од кои 1193,7 m се на бугарска територија. Изградбата на тунелот од бугарска страна започнала во 1941 г. при што целосно се завршени 550 метра, соопштија од МТС. Но, нема изгледи во скоро време да се зголемат. Во името на „максимална согласност“ во дејствијата за проектирање и изградба се спроведуваат заеднички средби не поретко од шест месеци. Се договара следната …
Каде е тунелот „Деве Баир“?
„Бугарија одамна требаше да биде готова со својот дел – за да ја развива својата територија и да има позиција да бара од своите партнери, докажувајќи реален интерес. Апсурдно е Северна Македонија да има финансирање, а ние да немаме завршен проект со кое им даваме аргументи на противниците на коридорот!“, коментира за ДВ Андреј Врабчев од Фондацијата „Татковина“.
Одговорите (на Министерството за транспорт, б.а.) не даваат никакви информации за реални рокови, не е посочено кое од 15-те сценарија за реконструкција и модернизација од инвестициониот предлог за „Модернизација на железничката пруга Радомир – Ѓуешево – граница со Република Северна Македонија“ ќе ја претставува последната рута, посочува Врабчев. „Разбираме дека нема готов технички проект за делот Радомир-Ѓуешево-граница со Република Северна Македонија и не е јасно дали тунелот Деве Баир е вклучен во проектот“, вели тој.
Според Андреј Врабчев, фактите покажуваат дека нема политичка амбиција за реализација на коридорот кој има голем потенцијал. Неговите аргументи се дека Бугарија досега го нема изградено својот дел од железничката пруга, не е монтиран донираниот во 1990-тите ричстакер, а моментално проектните брзини се 160/130 км/ч, кои паѓааат на мест на 70 км/ч, а не 200 km/h. Врабчев забележува дека не е јасно дали ќе биде потребна дополнителна локомотива за надминување на наклонот на границата – и дали нејзиното преминување на толку голема надморска височина е добра одлука во 21 век. Неговото мислење е дека Бугарија не ги развива внатреевропски граници и коридори за сметка на насочување на сообраќајот кон Србија.
А Бугарија и Северна Македонија не брзаат да градат патишта меѓу нив.
Може да jа лаjкнете ФБ страницата на ТАТКОВИНА тука
