80 години од обновувањето на бугарската железничка градба во Вардарска Македонија и Беломорието
Живееме во време кога бугарската држава прави сериозни усилби за модернизација на својата копнена инфраструктура. Акцентот е поставен на изградбата на автопати и обновување на железнички линии. Ако се вгледа човек, сè уште се стремиме кон исток, а нашата прва и единствена завршена меѓународна отсечка на автопат нè води кон Цариград. Како некогаш, основната железничка линија доаѓаше од османлиската престолнина. Нашата врска со Босфорот е важна, како и нашата врска со Европа преку Ниш, Видин, Русе и Солун. Важна е и друга историска врска-кон Вардарската долина. Проектот за железница Софија-Ќустендил-Скопје е постар од третата бугарска држава. Линијата на територијата на Царството е изградена до границата кај Ѓуешево пред повеќе од 110 години. Завршувањето на објектот сè уште претстои.
Противниците на овој проект се многу, значителен дел од државните формации, веќе се во историјата. Во минатото, Австро-Унгарија, Отоманската империја и Југославија се основни опоненти на бугарската железничка политика во Македонија. Се чини, нивниот дух е сè уште жив и ништо не се случува. Затоа што при првото напукнување на статус-квото, Бугарија секогаш ги насочувала своите усилби кон поврзување со Македонија. Така е за време на првиот светски конфликт, кога во географската област се изградени над 600 км тесномерни пруги. Една од големите шанси е видена за време на Втората светска војна.
Од дистанцата на времето, јасно може да се лоцираат грешките, допуштени при присоединувањето кон Тројниот пакт. Тој сојуз меѓутоа создава можност за национално обединување. Не целосно и не крајно, но во простор, преживуван од целата нација. Пред 80 години, на 19-20 април 1941 година, еуфоријата се простира на значителен дел од бугарското земјиште.
Еден од првите проблеми, разгледуван од државниот врв, е железничкото поврзување со Вардарска Македонија и Беломорието. Показателна е брзината при формулирање на приоритетите. На 22 април 1941 година, цар Борис III му наредува на премиерот Богдан Филов веднаш да започне со изградба на поврзувачкиот дел низ Рупелската клисура преку тесната пруга Кулата – Демир Хисар /денешно Сидерокастро/. По долината на реката Струма од Горна Џумаја /денес Благоевград / до Кулата функционира дековилка, која, продолжена на југ, обезбедува железничка врска со Беломорието.
На 3 мај 1941 година, Министерскиот совет усвојува декрет за изградба на линиите Момчилград-Ѓумјурџина / денес Комотини /, Кулата-Демир Хисар (дековилка), Г. Џумаја-Кочани и Ѓуешево-Куманово. За помалку од еден месец – на 1 јуни е предвидено да започнат градежните работи. Ако ја додеме и замената на дековилката со нормална линија по долината на реката Струма во делот Горна Џумаја-Симитли-Крупник и понатаму кон Демир Хисар, се оформува во општи линии градежната политика на Царството. Меѓу специјалистите и во општеството, се разгледуваат различни варијанти, се предлагаат помалку цели како приоритети, а по нивното завршување – изградбата на други објекти. Обидите за промена, направени во средината на 1941 година околу усвојувањето на проектите од Парламентот, се осуетени со координираните дејства на Монархот и Кабинетот. Усвоеното на почетокот е одобрено од пленарната сала.
Дискусијата е придружена со започнување на градбата. Во средината на јуни 1941 година започнува работата на линиите во Вардарска Македонија – Куманово-Ѓуешево и Кочани-Горна Џумаја. Изградбата на дековилката кон Беломорието е одложена поради деминирање на делови од трасата. Таа, меѓутоа е реализирана прва. Градежните активности помеѓу Кулата и Демир Хисар се започнати на 24 август, тесната пруга е воведена во експлоатација на 29 ноември, а на 8 декември 1941 година е свечено отворена од министерот за јавни работи Димитар Василев. Објектот е со должина 14,8 километри и вкупна вредност од околу 10 милиони лева. Со неговото пуштање е осуштествена директната железничка врска Софија-Солун, која во тој период има политичко, економско и особено стратешко значење, бидејќи Средоземноморскиот базен е арена на воени дејства. На неа се гледа како на привремено решение, додека не се замени со нормална железница. И покрај недостатоците со нејзиното воведување во експлоатација, се осуштествува првата директна врска помеѓу мрежите на Царството и географската област Македонија. Неопходни се повеќе од шеесет години, за да се реализира овој важен резултат на бугарската железничка политика. Во територијален аспект, тој меѓутоа има значење основно за Беломорието. Струмската долина станува главен приоритет во бугарските, но и во германските планови. По отворањето на нормалната линија кон Симитли и Крупник на почетокот на 1942 година, е атакуван делот на југ преку Кресненската и Рупелската клисура.
Во Вардарска Македонија и Беломорието, до излегувањето од сојузот со Германија на почетокот на септември 1944 година, се работи на четири основни објекти и на неколку помали отсечки. Најмногу динамика има на трасата Крупник-Демир Хисар (81 км). Тој исто е и најнапреднат со направени вложувања од над 1 милијарда лева. Железничката линија е поставена низ Рупелската клисура и покрај недостатоците на истата, повлечен е подвижниот состав на БДЖ од Беломорието. По оваа операција, на границата кај Кулата е прекината. Околу една година подоцна, надмината е Кресненската клисура и нормалната линија започнува да функционира помеѓу Крупник и грчката граница. Дековилката е исто така прекината. Така, со две изградени меѓународни железнички комуникации, не се користи ниту една. Дури по дваесет години, во 1965 година, нормалната линија е обновена и директната врска Софија-Солун започнува да функционира дефинитивно.
Објектот Момчилград-Ѓумјурџина се гради значително побавно. Усилбите се насочени главно на делот Момчилград-Подкова. Тој има должина од 17,5 км и е отворен на 20 ноември 1944 година. Со обновување на предвоеното територијално статус кво, за пореден пат пропаѓа обидот за изградба на железницата од Дунав до Бело Море преку Родопите. И денес, има само истакнати намери и надежи при евентуална реализација на коридор № 9.
Бугарските вложувања во Вардарската долина исто така не се малку. Во приоритетниот правец Ѓуешево-Куманово (105 км) тие надминуваат половина милијарда лева, а во Г. Џумаја-Кочани (127 км) над 300 милиони лева. Проектите меѓутоа остануваат недовршени. Тишина ги опфаќа местата по почетокот на септември 1944 година. Особено тивко, дури убиствено, до денес е на трасата Г. Џумаја-Кочани. Линијата е оставена да потоне во заборав.
Звуци се слушаат спорадично помеѓу Ѓуешево и Куманово. Во втората половина на 40-тите години се работи на тунелот кај Ѓуешево, во 50-тите е изграден делот Куманово-Бељаковци. Во 90-тите години на дваесеттиот век, веќе во Република Македонија трасата станува дел од европскиот транспортен коридор № 8, но и оваа околност не води до нејзината реализација.
Пред 80 години, и покрај сите ризици од привремениот статус на присоединетите територии, Бугарија започнува со изградба на поврзувачки железници со Вардарска Македонија и Беломорието. Планот е нагласено амбициозен, со многу објекти и слабости што произлегуваат од тоа. Но, тој покажува континуитет со спроведуваната до тогаш железничка политика. Во исто време, Царството се ангажира со основните транспортни линии и фо покажува на дело својот стремеж да го модернизира животот и да го приопшти местното население. Усилба, што се мери во милијарди левови инвестиции. Резултати, кои изминатите децении не можат да ги уништат и денес се гледаат на теренот. Тие потсетуваат на незавршените национални стремежи и во кој правец треба да патуваме.
Автор: Ангел Џонев
